Jadi akhirnya di sini. Dan kami masih tidak lebih bijak. Dalam konferensi pers yang berlangsung hampir 40 menit, diadakan di Yamaha Hospitality, manajemen puncak Yamaha, insinyur utama, dan pengendara tes membocorkan detail yang cukup menarik tentang mesin YZR-M1 V4 baru mereka untuk membuat media tetap tertarik, tanpa memberikan makna nyata.
Pentingnya proyek ini digarisbawahi oleh siapa yang hadir. Takahiro Sumi, manajer umum divisi pengembangan olahraga motor Yamaha, pada dasarnya bos besar dari program balap Yamaha. Dan, saya diberitahu, kekuatan yang memungkinkan di balik perubahan di Yamaha, dengan alasan kasus perubahan untuk memungkinkan sisi Eropa dari proyek lebih banyak kebebasan untuk berkembang lebih cepat.
Paolo Pavesio, mengambil alih sebagai direktur pelaksana Yamaha Motor Racing, anak perusahaan yang berbasis di Milan yang menjalankan proyek MotoGP Yamaha, dari Lin Jarvis, yang merupakan salah satu pemrakarsa V4 Switch. Kazuhiro Masuda, pemimpin proyek Yamaha YZR-M1, insinyur yang dituduh mengawasi pengembangan sepeda baru. Max Bartolini, Direktur Teknis untuk Balap Motor Yamaha, pemimpin teknis untuk sisi Eropa proyek, dan pria yang telah membantu mengubah proyek MotoGP Yamaha menjadi gigi yang lebih tinggi.
Ini adalah perubahan besar, untuk beralih dari mesin inline transversal empat ke tata letak V4. Semuanya berubah: Pusat massa, perutean knalpot, lokasi gearbox, airbox, tangki bahan bakar, dimensi sepeda, panjang dan lebar, lokasi pivot swingarm. Anda tidak hanya melepaskan mesin i4 dan slot di V4. Anda memulai desain hampir dari selembar kertas kosong.
Lama datang
Kami telah mengetahui tentang proyek ini selama lebih dari setahun, tetapi dimulai pada tahun 2021, tahun ketika Fabio Quartararo sedang dalam perjalanan untuk memenangkan mahkota MotoGP. Sudah menjadi jelas bahwa tata letak inline empat adalah faktor pembatas. Meskipun langit -langit kinerja sepeda tinggi, itu adalah kuantitas yang diketahui.
Jadi mereka mulai menyusuri jalan merancang dan membangun mesin V4, yang tampaknya menjadi tata letak optimal untuk MotoGP dalam keadaan saat ini. Sepeda itu dibangun, tidak hanya dengan peraturan saat ini dalam pikiran, tetapi aturan setelah beralih ke 850cc pada tahun 2027.
Max Bartolini ditanya apakah ada satu hal yang dia berharap tata letak yang berubah dapat membantu, itu akan menjadi pegangan. Pegangan belakang dalam akselerasi adalah satu hal yang perjuangan M1 saat ini, jadi lebih banyak cengkeraman akan membantu. Tetapi Bartolini cukup pintar untuk tidak menjelaskan bagaimana hal itu dapat membantu, hanya mengatakan bahwa tata letak V4 akan membantu.
Bagaimana? Kami dapat berteori. Tata letak mesin yang berbeda mengubah keseimbangan dan distribusi berat secara fundamental. Mungkin Anda dapat menjaga pusat massa dekat dengan titik saat ini, tetapi cara berat bergeser di bawah pengereman dan cara sepeda berubah.
Cara sepeda berubah juga, menyampaikan lebih sedikit pada kecepatan sudut murni untuk mengubah arah dan menahan garis. Tapi itu menempatkan sepeda di tepi ban lebih lama, dan lebih rentan untuk mulai berputar saat Anda memecahkan throttle. V4 perlu berdiri lebih awal, masuk ke bagian yang lebih gemuk dari ban lebih cepat memungkinkan untuk lebih banyak akselerasi. Apa yang V4 kalah dalam kecepatan sudut, itu membuat genggaman ban menjadi akselerasi.
Stopwatch tidak berbohong
Semua itu teori, tentu saja. Tetapi bukti puding ada dalam makan, dan bukti tata letak mesin baru ada di waktu putaran, dan yang lebih penting – waktu putaran dari inline empat saat ini di tangan Fabio Quartararo cukup mengesankan, harus dikatakan – dalam lembar hasil. Di balap sepeda motor, Anda hanya sebagus posisi finishing Anda.
Dan pada hari Jumat, Augusto Fernandez akan membawa V4 Yamaha ke trek dengan sungguh -sungguh, dan memasangnya melawan sisa paket. Memang, Fernandez adalah pengendara uji daripada pengendara permanen, tetapi ia memiliki kecepatan yang cukup untuk bersaing ke bagian belakang lapangan. Apa yang penting adalah seperti yang dilakukannya dibandingkan dengan kinerja sebelumnya.
Mengapa tidak meletakkannya di tangan salah satu pengendara permanen, dan melihat betapa bagusnya itu? Karena masih sangat jauh dari produk jadi. V4 telah melakukan pengujian pengembangan, telah melakukan pengujian keandalan, tetapi balap memang benar -benar binatang buas. Saat balapan, seorang pengendara mendorong sepeda lebih keras, terjebak dalam lalu lintas, semakin mengering, lebih awal, mengubah cara mereka mendapatkan gas, over-revs atau memutar mesin keluar untuk membuat umpan, terjebak di belakang sepeda lain, mesin perlahan-lahan memasak tanpa udara segar di radiator, pendingin oli, dan ke dalam kotak udara.
Jadi peluang kegagalan bencana (atau “masalah elektronik,” karena lebih sering secara eufemistik disebut saat ini) jauh lebih tinggi. Dan toleransi untuk kegagalan semacam itu jauh lebih tinggi untuk pengendara tes daripada untuk pengendara yang dikontrak, baik di antara manajemen senior maupun di antara pengendara yang dikontrak sendiri.
Fairing dan gearbox
Tapi mungkin ada alasan yang lebih penting. Direktur Teknis Max Bartolini mengatakan kepada wartawan bahwa Yamaha tidak dapat menghomologi V4 untuk pengendara Monster Energy Yamaha dan Primac Yamaha karena homologasi yang ada untuk fairing dan gearbox.
Paket fairing dan aerodinamika sudah terkenal. Sebagai pabrik konsesi Kategori D, Yamaha diizinkan dua peningkatan selama musim ini. Menurut Jack Miller, berbicara dengan MotoGP.com, ia telah menggunakan kedua pembaruan Aero tahun ini, yang berarti Fabio Quarteraro juga menggunakan kedua fairing untuk tahun 2025, karena orang Prancis dan Australia menggunakan paket fairing yang sama. Tata letak mesin yang berbeda membutuhkan fairing yang berbeda, karena mesinnya lebih sempit, lebih panjang, dan membawa bagian -bagian di tempat yang berbeda.
Yang lebih menarik adalah menyebutkan homologasi gearbox. Tidak seperti bagian lain dari mesin, gearbox tidak disentuh oleh aturan konsesi. Setiap pabrik diizinkan untuk homolog 24 rasio gigi yang berbeda – 24 pasang gigi, yang dapat digunakan untuk gearbox enam kecepatan – untuk setiap musim. Mereka harus menyatakan mereka pada awal tahun, dan kemudian mereka tidak dapat mengubahnya.
Mereka juga harus homolog dengan empat rasio drive primer yang berbeda, pasangan roda gigi yang mengambil daya dari poros engkol dan memindahkannya ke poros input gearbox. Karena lebar yang sangat berbeda dari inline empat versus V4, gigi output pada poros engkol berada di tempat yang berbeda, dan dapat menjadi ukuran yang sangat berbeda. Penempatan dan bentuk gigi itu adalah bagian mendasar dari desain mesin, dan karenanya bisa sangat berbeda antara dua tata letak mesin. Jadi Anda tidak dapat menggunakan ukuran gigi dari satu mesin di yang lain.
Alasan berguna?
Apakah ini yang menyebabkan masalah bagi Fabio Quartararo, Alex Rins, dan Jack Miller? Mungkin. Mungkin Yamaha hanya ingin menghindarkan blushes mereka, dan tidak meminta mereka untuk menjawab pertanyaan tentang kegagalan mesin dramatis dari tata letak baru. Tapi mungkin, ada masalah perangkat keras fisik juga.
Secara resmi, pilihan untuk menjalankan V4 pada tahun 2026 belum diambil, dengan kemajuan yang dibuat selama sisa tahun ini menjadi dasar untuk itu. Tetapi mengingat keganasan desakan Fabio Quarararo bahwa inline empat adalah jalan buntu, tampaknya sangat tidak mungkin mereka tidak akan beralih. Sekarang berharap itu benar -benar lebih baik.
Kebisingan
Berita lain dari Musano Paddock tidak begitu banyak diluncurkan karena tergelincir dalam bentuk siaran pers. DORNA mengumumkan serial balap sepeda listrik motoe akan “melakukan hiatus” pada akhir musim 2025, meskipun Ducati masih memiliki satu tahun tersisa dalam kontrak mereka.
Siaran pers mengutip banyak alasan mengapa seri ini akan dijeda (mungkin untuk jangka menengah), termasuk kurangnya minat dari kipas dan arah perubahan produsen sepeda motor. “Pasar sepeda motor kinerja listrik belum berkembang seperti yang diharapkan,” kata pernyataan itu, dengan fokus saat ini pada penggunaan bahan bakar membentuk sumber non-fosil.
Meskipun benar bahwa pasar sepeda motor kinerja listrik belum berkembang seperti yang diharapkan, itu bisa dibilang sebagian karena pasar sepeda motor kinerja berubah secara radikal. Sepeda olahraga berkapasitas besar tradisional sama baiknya dengan mati, tanpa biaya sepeda edisi terbatas. Pasar sepeda olahraga kini telah pindah ke mesin berkapasitas kecil, sementara pasar untuk sepeda kapasitas yang lebih besar terutama adalah sepeda petualangan dan wisatawan olahraga yang tinggi. Bahkan untuk Ducati, bisa dibilang yang paling olahraga dari merek -merek utama, sepeda petualangan Multistrada mengatasinya Panigale lebih dari 50%.
Promotor tidak mempromosikan
Tetapi cacat terbesar yang dihadapi moto adalah fakta bahwa itu diberikan di samping tidak ada paparan. Ya, seri ini tidak memiliki nama besar. Tapi sekali lagi, seri ini tidak mendapatkan liputan yang mungkin telah menciptakan nama -nama besar, meskipun balap itu sendiri hebat.
Masalahnya adalah program penuh sesak pada akhir pekan balap. Maka Motoe menemukan dirinya ditempelkan di kedua aksi pada hari Jumat dan Sabtu, atau terjebak di tengah hari ketika para penggemar semuanya menghilang untuk makan siang. Mengingat jumlah waktu tiga kelas standar – Moto3, Moto2, dan MotoGP – berada di jalurnya, tidak ada banyak pilihan.
Sama besarnya bagi para penggemar di balapan untuk memiliki aksi balap sehari penuh – terlebih lagi ketika kedua motoe dan pemula Red Bull aktif di acara yang sama – itu membuatnya sulit untuk diikuti. Perluasan kalender dan perluasan aksi lintasan berarti ada begitu banyak hal yang terjadi sehingga semuanya mulai kabur di sekitar tepi. Ternyata Anda sebenarnya bisa memiliki terlalu banyak hal yang baik.
Apakah ini berarti akhir dari sepeda motor listrik? Seperti halnya banyak elemen yang lebih konservatif dari komunitas sepeda motor yang ingin percaya, jawabannya adalah tidak. Semakin banyak model listrik yang dilepaskan ke pasar, dengan produsen besar Jepang mulai mencelupkan jari kaki mereka lebih kuat ke dalam air. Meskipun tantangan kepadatan energi tetap ada, peningkatan yang lambat tetapi tanpa henti dalam teknologi baterai membuatnya semakin layak.
Ducati pasti percaya begitu. Dalam siaran pers mereka mengumumkan akhir motoe, mereka menunjukkan bahwa mereka baru saja menyajikan versi baru dari sepeda balap listrik V21L mereka yang digunakan dalam motoe, yang menggunakan baterai solid state. Bahkan generasi kedua sepeda saat ini merupakan peningkatan dari yang pertama, peningkatan teknologi baterai yang memungkinkan mereka untuk menurunkan berat badan lebih dari 8kg tanpa perubahan kinerja atau jangkauan.
Jadi pengembangan sepeda listrik menghilang di belakang panggung sekali lagi. Tetapi pengembangan berlanjut, tidak terkecuali di antara produsen Cina yang berada di ambang terobosan besar di pasar Eropa dan Barat. Perubahan terjadi, apakah kita suka atau tidak.
Jika Anda menikmati artikel ini, silakan pertimbangkan untuk mendukung motomatters.com. Anda dapat membantu Entah mengambil langgananmendukung kami di Patreonoleh memberikan donasiatau berkontribusi melalui halaman GoFundMe kami. Anda bisa Cari tahu lebih lanjut tentang berlangganan Motomatters.com di sini.